METROVALENCIA: la historia de nuestra red ferroviaria urbana. (Valencia ferroviaria#3)

Unidad de un MetroValencia

LA ZAÍDIA

Marchalenes

La historia de la red de metro de Valencia comienza con el añorado Trenet de València. Era una red de ferrocarril de vía estrecha que conectaba la ciudad de Valencia con algunas localidades de alrededor. En su gran momento de esplendor estuvo formada por seis líneas distintas: El Grao, Rafelbunyol, Bétera, Líria, Nazaret y Villanueva de Castellón. Sumaban un total de 120 km de vías y 69 estaciones. Alguna de estas líneas a días de hoy aún se conservan con el moderno nombre comercial de Metrovalencia. 

El antiguo Trenet de Valencia 

El origen comienza en 1877 cuando se promulgó la Ley de Ferrocarriles y Tranvías, que sustituyó a la primera creada en 1855. En dicha ley se establecía la creación de redes de ferrocarril cuyas vías fueron de 1 metro de anchura y menor longitud de las principales. Dando así una línea ferroviaria de bajo coste, los ferrocarriles económicos los llamaban. Además, que no tenían subvención alguna, se construyeron con la ayuda que otorgaba la exención de impuestos. 

Ejemplar de la Ley de Ferrocarriles de 1877

Amparándose debajo de la esta ley nacieron la Sociedad Valenciana de Tranvias y la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis. Ambas asociaciones fueron las que de manera independiente movieron la construcción de los trenes de vía estrecha. 

La Sociedad Valenciana de Tranvías surgió el 16 de enero de 1885 por el famoso arquitecto Juan Navarro Reverter, que tenía permiso para hacer un estudio de un tranvía de vapor desde la ciudad de Valencia hasta la localidad de Líria. Un año más tarde lo cambió por lo llamado "ferrocarril económico".

Las obras comenzaron el 3 de agosto de 1887 y el 18 de julio de 1888 la línea del primitivo metro de Líria estaba acabada. Media 26.800 km, comenzaba en la parada Santa Mónica - mas tarde llamada Pont de Fusta - y terminaba en la de Líria. 

Uno de los antiguos tranvias tirado por caballos en la futura avenida del Puerto

Esta vía de comunicación obtuvo mucho éxito por los valencianos y pronto nacería la siguiente que se llamaría El Grao de Valencia - Bétera y se alargaría hasta la población de Rafelbunyol. Fue construida en tres tiempos. Primero la que conectaba la estación de Empalme (Burjassot) con Bétera con una longitud de 14.600 km y la inauguraron el 21 de noviembre de 1891. La segunda parte del proyecto fue la conexión del El Grao - Pont de Fusta 5.800 km estrenado el 7 de julio de 1892. Por último, la tercera parte Pont de Fusta - Rafelbunyol, 13.300 km. Esta parte del proyecto se fue inaugurando por trocitos. Alboraya, 17 de marzo de 1893, Museros 27 de julio y Rafelbunyol 18 noviembre. Sobre la mesa de proyectos se quedaron las estaciones de Puzol y Sagunto. 

La otra compañía Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís apareció el 8 de julio de 1891. Su presidente fundador fue Juan Isla Doménech cuyo objetivo no era otro que transportar los vinos de “Baronía de Turis” y el carbón de Dos Aguas hasta el puerto de Valencia. Se estrenó el 11 de noviembre de 1893. Momento en que la empresa decidió cambiar de planes y la ruta de Jesús – Torrente da un giro y se dirige hacia Picassent el 27 de enero de 1894. Continuaría un año mas tarde, el 9 de febrero Picassent – Carlet, le siguió Carlet – Alberique el 1 de noviembre. Finalmente, en 1917 se estrenó el último tramo de la línea Alberique – Villanueva de Castellón. Con una longitud de vías de 52, 400 km.

En 1917 surgió la C.T.F.V: Compañía de Tranvias y Ferrocarriles de Valencia llamada vulgarmente por lo valencianos como Cacaus, Tramusos, Faves i Vi ­( Cacahuetes, altramuces, habas y vino en castellano ) Esta empresa fue la unión de la Sociedad Valenciana de Tranvias y Compagnie Génerale des Tramways de Valence Société Lyonnaise dedicada a la explotación de tranvías urbanos en nuestra ciudad, a la cual llamaban “Lionesa”.

La C.T.F.V fue la encargada de gestionar los trenes de vía estrecha de Valencia durante 47, pues fue absorbida como la anterior mencionada Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís. El aporte que hizo a nuestra historia ferroviaria fue la electrificación de la línea de Llíria desde 1916 hasta 1928. El resto de líneas hubo que esperar hasta 1959.

Por los destrozos durante la Gran Riada de 1957 la línea de tranvía que conectaba Jesús – Nazaret tuvo que desaparecer definitivamente. Aún así la C.T.F.V siguió en pérdidas económicas y en 1965 desapareció.

Tranvía ahogado durante la Riada de 1957

Después de esta desapareció en 1965, FEVE: Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha  una organización administrativa de la Explotación de Ferrocarriles del Estado que se haría cargo de gestionar durante 22 años las vías valencianas. Durante esta época la línea de Pont de Fusta fue una de las que más tráfico de viajeros distribuía en toda Europa.

En noviembre de 1986 fue cedida a la Generalitat Valenciana que creó la empresa pública FGV: Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. Bajo la dirección de esta empresa el 8 de octubre de 1988 se inauguró el túnel de las líneas del norte y del sur, comunicando Empalme y Jesús.

Esta nueva red fue adoptando la del Trenet de Valencia usando los mismos tramos y líneas de aquella antigua red ferroviaria, lo único que cambio fue que el tramo de Empalme con El Grao y pasando por Pont de Fusta se hizo en versión tranvía a principios de los años 90.

Automotor Devis serie 50 en Pont de Fusta

Fue el 16 de noviembre de 1998 que la red de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana paso a comercializarse con el nombre que todos conocemos en la actualidad Metrovalencia.

Inauguración del Metro de Valencia, el 8 de octubre de 1988 

La palabra Metro que usamos para denominar este transporte viene de “ferrocarril metropolitano” Dando a entender con metrópolis el centro urbano de una ciudad y la periferia formada por pequeñas ciudades dormitorio.

En 1988 Valencia había inaugurado las líneas subterráneas 1 y 2. En ese momento nuestra ciudad se convirtió en la tercera en España de tener un servicio de ferrocarril metropolitano. 

En el momento en que Metrovalencia se hizo cargo de los trenes de vía estrecha de la ciudad, esta contaba con seis líneas y dos zonas: norte y sur.

-      - Red Norte: Estación de Pont de Fusta. Salían los vagones en dirección Líria, Bétera, Rafelbunyol y El Grao.

-       -  Red Sur: Estación de Jesús. Salían los vagones en dirección: Villanueva de Castellón y Nazaret.

Estas líneas se unieron subterráneamente en octubre de 1988, momento en el cual nacería el actual MetroValencia que nosotros utilizamos. 

A días de hoy, nuestro sistema de metro cuenta con las siguientes líneas de ferrocarriles.

Línea 1: Bétera – Villanueva de Castellón.

Metro de Bétera

40 estaciones. 8 subterráneas.

Su origen viene de la antigua de FEVE, Jesús – Villanueva de Castellón y Pont de Fusta – Bétera.

Presta servicios cortos a otras estaciones intermedias como son: Seminario- CEU, Emplame, Torrent, Picassent y L´Alcudia.

Las estaciones con mayor cantidad de viajeros durante el año se concentran en Àngel Guimerà, Plaça d´Espanya y Jesús.

Línea 2: Llíria – Torrent Avinguda.

Metro de la línea 2 dirección a Paterna

33 estaciones. 11 subterráneas.
Su origen vienen de la antigua línea del trenet, la cual conectaba las estaciones de Valencia - Pont de Fusta con Liria (Norte) y Valencia - Jesús hasta Torrent (Sur)

Inaugurada en 1988 con un trayecto entre Liria y València Sud, que después quedó suprimido, siendo Liria y Empalme, hasta 2015 cuando la línea 2 fue recuperada con un trazado prácticamente igual que el original. Desde Liria hasta Torrent Avinguda. 

Esta línea presta servicios cortos hasta otras estaciones con una final de trayecto son Paterna y Empalme. 

Las estaciones con mayor número de viajeros son Empalme, Àngel Guimerà, Plaça d´Espanya y Jesús.

Existe un proyecto desde 2020 para desdoblar la vía, en Paterna – Polígono Fuente del Jarro  con la construcción de una segunda estación en la zona industrial.

Línea 3: Rafelbunyol - Aeroport

Un dia normal en la línea de Aeroport

27 estaciones.
Se encuentra inspirada en la línea del trenet que conectaba la estación de Valencia – Pont de Fusta con Rafelbuñol. Es la que más afluencia de pasajeros tiene debido a que conecta con el Aeropuerto de Valencia. Los túneles cambian don de doble ancho desde Alameda hasta Alboraya – Peris Aragó. Desde Alameda las comparte con la 5 y la línea 9, y sus vías discurren en paralelo o sobrepuesta como en Xativa, teniendo una estación en cada sentido. Una configuración que permanece así hasta Avinguda del Cid que vuelve a ser doble hasta el Aeroport.

Línea 4: Mas del Rosari / Fira València - Doctor Lluch y Llom a Llarga Terramelar - Emplame. 

El metro de la línea 4 en la Feria de Valencia

33 estaciones.
Esta línea de metro salió de la conversión de un tranvía moderno, entre la estación de Empalme con la de Pont de Fusta, por la construcción de las líneas 1 y 2, junto al antiguo Trenet.
Ha ido sufriendo diversas modificaciones, desde que se inauguró en 1999 con una vía que conectaba con RTVV. El 23 de septiembre de 2005 se le añadió la de Mas del Rosari en la Coma de Paterna. Finalmente, en diciembre de ese mismo año, fueron abiertas otras estaciones para dar servicio a los barrios de Valterna, Lloma Llarga y Terramelar, en la población de Paterna. 

Línea 5: Maritítim Serrería - Aeroport

En la gran estación de Maritim- Serrería

18 estaciones.

Esta línea es una de las más importantes pues conecta el Puerto de Valencia con el Aeropuerto de Valencia. El primer tramo se estrenó entre la Alameda y Ayora el 30 de abril de 2003. Mientras que el 2 de abril de 2007 empezaría a dar servicio con la estación de Marítim Serrería una estación diseñada para unir el metro con el tranvía.
Finalmente el 18 de abril de 2007, se inaguró entre Mislata - Almassil y el Aeropuerto de Manises, sustituyendo la antigua línea ferroviaria de C - 4 de Cercanías. 

Las estaciones con más viajeros en sus andenes son Aeroport y Angel Guimerà. 

Línea 6: Tossal del Rei - Martítim Serrería

El metro 6 en la parada de Tossal del Rei 

21 estaciones.
Es la línea de metro que une los barrios de Orriols y Torrefiel con la zona martítima de Valencia. Pasa por el mismo trazado que la línea 4 en Primat Reig y Les Arenes.

Línea 7: Martítim Serrería - Torrent Avinguda 

Camino a Torrent 

16 estaciones.
 La antigua vía que unía la estación de Torrent con Maritim- Serrería. Con el tiempo al estrenar la estación de Torrent Avinguda este ramal forma parte de la línea 5. Su historia ferroviaria comienza el 22 de septiembre de 2004 cuando se hacer la penetración en la población de Torrent partiendo de la estación de Torrent, hasta la nueva subterránea de Torrent Avinguda, algo más céntrica conectando el 2 de abril de 2007 con Maritim – Serreria.

Una línea diseñada para unir la 5 y la 7 con el tranvía 8 que va al puerto. 

Línea 8: Martitim Serreria – Marina Reial Joan Carles I

Estación de Marina Reial Joan Carles I 

4 estaciones.
Esta línea es la más corta. Se trata de un tranvía que esta en funcionamiento desde el 2 de abril de 2007. Entrando en servicio en la estación de Marítim Serreria. Una estación diseñada para unir las líneas 5 y 7 con el puerto.

Línea 9: Alboraya Peris Aragó – Ribarroja del Turia

Metro en Alboraya

23 estaciones.

Comenzó a funcionar el 6 de marzo de 2015. El trazado va desde la población de Alboraya, hasta Ribarroja del Turia, manteniendo un trazado común entre las vías 3 y 5, de las cuales se separan en la estación de Rosas en Manises hasta continuar hasta la población interior de Ribarroja del Turia, por el ya desmantelado ferrocarril de Valencia a Liria de la Renfe, al cerrar la denominada via de tren C-4 de Cercanias.

Línea 10: Alacant – Nazaret

Una nueva vía de metro que se inaugurará el próximo año de 2022.

Plano de MetroValencia a días de hoy. 

La historia de la cúpula azul del Museo de Bellas Artes de Valencia (Curiosidades valencianas#8)

La cúpula del museo en la actualidad.
Fotografía propia. 

LA ZAIDÍA 
La Trinidad

Callejero, hace mucho tiempo te relaté sobre el Skyline de la ciudad de Valencia, de sus edificios más altos y de su historia. Pero, nuestra ciudad, hasta la década de los años 60 del siglo XX, tuvo una silueta muy distinta a la que vemos ahora, pues no solo estaba definida  por las torres de las iglesias, sino también por sus cúpulas azules.

Tal vez, Sorolla tuviera razón en aquello de que el cielo valenciano se veía más azul que en otros lugares de España. Tal vez, el motivo sea por el reflejo del cielo en la cerámica vidriada de esas cuarenta y tres cúpulas que se alzan orgullosas sobre diversos edificios de Valencia.

En el mundo de la Historia del Arte podemos encontrar el significado de esos extraños remates de los edificios religiosos: se trata, nada más ni menos que, de una pequeña representación de la bóveda celeste, el lugar donde habita el Dios y su corte celestial, de una representación metafórica del cielo cristiano, como podemos contemplar en el sinfín de pinturas que pueden decorar sus interiores.

El origen de estas cúpulas azules lo encontramos en la época barroca, en el siglo XVII, cuando la cerámica vidriada de Manises, con su característico tono de azul, comienza a recubrir, no solo a modo de decoración, las tejas de tipo árabe utilizadas para los edificios notables de Valencia. Al aplicar esta capa de color y barniz cerámico lograron que esas piezas fueran impermeabilizas pudiendo evitar así las filtraciones de aguas pluviales, sobretodo de los aguaceros otoñales que siempre ha sufrido Valencia. Al mismo tiempo, las dotaban de un brillo único gracias al sol, potenciando el azul del cielo en los días que hacía buen tiempo. Valencia, con sus tejados deslumbrantes por una capa de esplendor, atraía gentes de fuera a esta rica ciudad, ya fuera para comerciar o para habitar sus calles. 

La primera cúpula azul que vió nuestra ciudad fue la del Colegio del Corpus Christi, mandada construir por el Patriarca Ribera, un precursor en modernidad en su día, en lo que a la construcción de un su seminario de refiere. Desde aquel momento, nuestra ciudad se llenaría de cúpulas, acabando en la más sublime y grande de ellas: la de Las Escuelas Pías.

Pero, hoy quiero contarte la historia de una muy concreta de entre todas ellas: la del Museo de Bellas de Artes de Valencia. Si nos situamos bajo del interior de esta cúpula y alzamos la vista hacia ella, podemos intuir como una bóveda celeste cuajada de estrellas, diminutos puntos de luz que juegan con nuestra percepción, aunque pasa desapercibido para muchos de los visitantes que se adentran al lugar. 

Interior de la cúpula en la actualidad.
Fotografía propia.

La fundación del colegio-seminario de San Pío V fue por Fray Juan Tomás de Roberti, Arzobispo de Valencia en 1677.  Los inicios de la construcción de este monasterio fueron bastante difíciles, existiendo problemas de toda índole, pero eso callejero, te lo contaré otro día.

En el contrato de obras de 1683 se estipuló que la iglesia, de la orden jerónima, finalmente sería de planta octogonal – el actual hall del museo – y estaría cubierta con una gran cúpula de teja vidriada. Dicha cúpula de tambor octogonal, alcanza una anchura de 14 metros, por un altura de 27, toda ella coronada por una linterna de 8 metros.

El arquitecto que elaboró el proyecto fue Juan Pérez Castiel, y el interior de su cúpula iba a estar decorado en profusión como solían estar las iglesias barrocas de la época, recargada de adornos… pero Pérez Castiel falleció y lo continuó su discípulo José Mínguez, quien entre los arquitectos barrocos, era de líneas muy simples y limpias, pecando de un excesivo gusto renacentista.

Mínguez revisó el proyecto de su difunto maestro y comprobó que había elementos que no eran necesarios, o en su defecto estos se podían mejorar. Para ello, comenzó eliminando las cadenas de hierro que deberían abrazar y sujetar la cúpula,  tampoco mandó construir los estribos del exterior del tambor. Incluso, cambió los materiales de la linterna, las planchas de plomo por las tejas azules, por considerarlas más resistentes. Finalmente eliminó la decoración de tallas y florones, por según sus palabras: ser nido de telarañas y polvo

En el año 1746, aún estaban blanqueando el interior de la cúpula, cuando hubo un desgraciado accidente, dos obreros murieron al caer desde lo alto del andamio: Francisco Rullo y Miguel Orero, éste último maestro albañil, casado con una de las hijas del arquitecto Mínguez.

 
Finalmente, el interior de la cúpula, acabó decorado con lunetos y falsas ventanas con la técnica pictórica del trampantojo.

Interior de la cúpula, 1925.
Fotografía: Archivo Militar de Valencia. 

La cúpula tuvo problemas desde el comienzo de la construcción, con la aparición de las primeras grietas. En 1757 al construir unos edificios adyacentes a la iglesia, ya tuvieron la precaución  de tomar medidas para no afectar a los cimientos y que no sufriera la cúpula. Unos años más tarde en 1759, aparece registrado que debían repararse “quiebras en la iglesia”.

Vista de la cúpula en 1851

El tiempo pasaría y la iglesia con la llegada de la Desamortización se convirtió en Casa de la Beneficencia, y posteriormente en Hospital Militar.

A principios de 1900 se hizo una serie de inspecciones, como recoge el periódico de Las Provincias, del 24 de diciembre de 1903, el cual decía que las grietas fueron debidas a un rayo que cayó sobre la cúpula y que los militares decidieron repararlas con un poco de yeso y reabriendo el lugar al culto en 1921.

En agosto de 1924, se percataron de que las grietas iban mucho más allá de las zonas reparadas, por lo que la causa no sólo era del accidente del rayo. Unos expertos llegados para analizar el lugar encontraron serios problemas: arcos con ladrillos sueltos, nuevas grietas, pero sobretodo problemas de humedades.

Los técnicos, al realizar catas en el terreno bajo los pilares, hallaron tierra arcillosa de 1.50 metros de espesor y 2.10 metros de profundidad. Habían dado con la clave, el problema era por las humedades.

¿Pero estas de donde procedían?

Siguieron cavando y haciendo catas hasta encontrar el origen del problema, que era algo pequeño, insignificante, pero no por ello, menos dañino. Se trataba de una pequeña filtración de aguas de la acequia de Mestalla, que pasaba pegada a los muros externos de la iglesia, junto a la sacristía, y que por problemas de humedades en 1879 se había desviado, quedando el cajero de la acequia seco, sirviendo las veces, en algunos tramos, como caudal de aguas negras durante la época de Hospital Militar. A la vez, también pasaba el canal que se había elaborado para traer aguas potables al hospital, y llegaban a un depósito situado en la esquina triangular norte de la iglesia, entre el octógono y el lado recto del claustro, que era utilizado como almacén.

Observaron, en la acequia de Mestalla, estratos de que las aguas habían llegado hasta el nivel de la bóveda del cajero de la acequia en diversas ocasiones. También, hallaron un agujero entre la cimentación del edificio y el punto donde se hizo la desviación de las aguas. Esas filtraciones, más las que pudiera tener el depósito de aguas, sumando la riada de 1879,  habían hecho debilitar la densidad del terreno, ablandando cada vez más y cediendo por el peso de la cúpula, que no había sido en su día reforzada por Mínguez.

La solución a todo ello consistió en secar definitivamente el cajero de la acequia y limpiarlo de fango, sanear los puntos estropeados, recubrir las paredes con hormigón hidráulico y reforzar los cimientos de los pilares con viguetas de hierro.

Plano del andamio utilizado
para demoler la cúpula.

Por último, intentaron también arreglar la cúpula, pero estaba demasiado deteriorada para salvarla. Por eso, el Ministerio de Guerra decidió demolerla, pues suponía una seria amenaza de ruina. Aunque, instituciones como la Academia de Bellas Artes se opusieron a ello. Por otra parte, la Comisión Provincial de Monumentos, también hizo todo lo que pudo para intentar frenar el derribo de la cúpula del antiguo monasterio.

Pero finalmente no se pudo hacer nada, y en junio de 1925 se dió la orden para demoler la cúpula barroca de José Mínguez.  Afortunadamente, existen una serie de fotografías en el Archivo Militar de Valencia, que se añadieron al expediente de derribo, que fueron tomadas unos meses antes, donde se puede ver el aspecto original del interior  de la cúpula y las condiciones en las que se  encontraba.

Para su derribo, alzaron un castillete y una serie de cimbras para ir, poco a poco, desde el interior demoliendo la estructura, salvando algunos de los materiales, para poder venderlos o reutilizarlos en otras edificaciones.

Después de la Guerra Civil, el Museo de Bellas Artes de Valencia, se decidió trasladarlo al antiguo monasterio de San Pío V, y por lo tanto pasó de manos del Ministerio de Guerra al de Educación en 1944.

No sería hasta la década de los años 80, cuando se decidió establecer una serie de medidas y rehabilitar el lugar, y recuperar la imagen originaria del edificio. En el año 1990, fue cuando llegó el turno de la reconstrucción de la cúpula de la iglesia, para dar de magnificencia a la entrada del museo y recuperar la imagen del siglo XVIII que la ciudad había conocido en un pasado.

Sobre las bases ya existentes se construyó un nuevo tambor octogonal, para levantar sobre él, de nuevo la cúpula de teja vidriada y la linterna. Mientras,  en el interior se optó por un enlucido claro, y la restitución de elementos como pilastras, capiteles, cornisas y molduras. Acabándose a mediados de 1992.

Fotografías de la década de 1990

Hoy en día, cuando entramos en el hall del museo, y alzamos la vista podemos admirar la gran cúpula y a su alrededor en la zona interior, unas ventanas, ya que el deambulatorio del interior del tambor de la cúpula se ha aprovechado ese espacio para crear una biblioteca y una sala de investigación del museo.

Vista interior de las ventanas de la biblioteca.

La cúpula desde el patio del restaurante del museo.
Fotografía propia. 

La fuente de la Rosaleda (Fuentes de Valencia# 16)

La fuente del jardín de cuento.

LA ZAIDIA

Trinitat. 

Se trata de otra fuente olvidada de Valencia. Aunque, no lo estuvo en su origen, pues se encontraba en pleno corazón de la ciudad, en la mismísima plaza de la Reina, donde actualmente está la entrada al aparcamiento y fue trasladada de ahí en 1973, cuando se remodeló la plaza.

La fuente antiguamente en la plaza de la Reina

La fuente en sí, no representa nada, ni tiene ningún valor artístico. Solamente, se trata de una gran alberca circular, donde hay una gran taza totalmente circular, sino fuera por un pequeño murillo cóncavo que rompe la forma. La única gracia de la cual, se trata del juego de surtidores y luces de colores que la decoran, y juegan con las sombras de la noche.

Fotografía propia

Sin duda, un bonito rincón romántico de Viveros con un agradable perfume a rosas, pues la encontramos en la grandiosa rosaleda de Valencia, donde podemos disfrutar, aparte de la fuente, de un espléndido jardín de rosales, formado a base de círculos, que nos invita a pasear y a contemplar las 62 variedades de rosales. El origen de este bello entorno se lo debemos al antiguo alcalde de Valencia, Vicente López Rosat, que impulsó su creación tras un certamen de Iberflora y rescató la fuente de la plaza de la Reina, para configurar esta bonita zona en nuestra ciudad.

Vista aérea de la rosaleda. 

El león de la víspera de San Miguel ( La Valencia Negra #6)

LA ZAIDÍA 

Morvedre

Callejero, el otoño ha llegado a las calles de Valencia y mientras las recorres en tu rutina diaria, quizás hayas oído nombrar la historia del león de Valencia.

Para saber de esta historia tenemos que ir hacia atrás en el tiempo, concretamente a un 27 de septiembre de 1517, hace hoy exactamente 500 años…

Ese día, cuentan las crónicas, que una fuerte tormenta cayó sobre Valencia y que en mitad del terrible aguacero muchos vecinos vieron un extraño animal, similar a un león, paseándose por las calles, rugiendo y amenazando a todo aquel que encontraba a su paso.

Sabemos por el investigador Fontana Tarrats, experto en incidencias meteorológicas antiguas sobre nuestras tierras, que la riada de 1517 se originó a causa de unas lluvias que habían comenzado 40 días antes del desbordamiento del Túria. El rio se desbordo el 27 de septiembre a las 16:00 horas,  se  inundaron casi todos los barrios de Valencia,  el agua sobre pasaba los puentes e infinidad de casas se vinieron abajo. Existe documentación que testimonia que  desaparecieron 70 viviendas en la calle Murviedro (actual zona de la calle Sagunto).

Al día siguiente, la tormenta ya había pasado, pero la calma aún no se había hecho presente, ya que la Valencia de nuestros antepasados, estaba arrasada por las aguas de un terrorífico Túria y centenares de muertos aparecian esparcidos por las calles. Y mientras los supervivientes a esta catástrofe intentaban reponerse de lo ocurrido, el león de la víspera de San Miguel – como fue conocido este hecho -  seguía haciendo de las suyas, tanto temor causaba a los valencianos, que estos no se atrevían a salir de sus casas al caer el anochecer por miedo a encontrarse con el monstruo.

El cronista Gaspar Joan Escolano recogería en su obra: Segunda parte de la década primera de la historia de la insigne y coronada ciudad y reyno de Valencia (1611) esta descripción del león de Valencia:

<< A esta calamidad del agua, se juntó en Valencia otra no menos espantosa y fue, que aquella noche misma del diluvio, fue visto andar bramando un león por las calles, que realzaba el horror en los corazones de los miserables ciudadanos. Al principio se entendió que se habría soltado alguno de los que habitan en la leonera del Palacio Real. Pero desengañándose presto, porque apenas le veían unos en una calle, cuando se les hacía invisible y se sentían gritos  en otra muy apartada donde se aparecía de nuevo, y a este tono en un instante se mostraba en diferentes cabos, y al acometerle se desaparecía: y como lo contaban a voces y atónitos, lo que le había  visto a los que no, decían estos que aquellos tenían dañada la imaginación, y el corazón tan perdido de la pasada fortuna, que se les antojaban leones las sombras. Más los que realmente le habían visto, se enfurecían contra los incrédulos y venían a las manos sobre ellos. Yo he creído siempre que aquel era el ángel  percutiente, comisario de la justicia de Dios, a quien se había cometido el castigo de nuestra ciudad. Pero quien quiera que él fuese, le quedó nombre de león de la Germanía >>

Pero esta descripción varía según los testigos, pues unos aseguran que semejaba a un león de grandes proporciones y otros en cambio, que se parecía más a un buey que emitía potentes rugidos. Lo cierto es que se trataba de un animal real, de gran tamaño y que nadie antes había visto merodeando por la zona.

Durante tres meses las pertinentes autoridades valencianas patrullaron las calles de Valencia, esperanzados por dar caza a tan extraño animal. La búsqueda de este ser fue infructuosa. Según los testigos, la última vez que se vió,  fue cerca del Convento de la Trinidad, dirigiéndose hacia el puente de mismo nombre ,donde se lanzó al agua. Sus rugidos se perdieron junto al rugir de la tormenta que llegaba a su fin, pero... ¿fue también su fin? 

LA ZAIDÍA: de conventual a ferroviaria (Distritos de la ciudad #5 )

Los modernos tranvías de Valencia

La Zaidia (La Saïdia en valenciano) es el nombre que recibe el distrito número 5 de Valencia. Se encuentra limitado al norte con Benicalap y Rascanya, al este con Benimaclet y El Pla del Real, al sur con Ciutat Vella y al oeste con Campanar.

Mapa de la zona que abarca el quinto distrito  valenciano. 

Está compuesto por los barrios de: Marxalenes, Morvedre, Trinitat, Tormos y Sant Antoni. 

Antiguo Convento de la Zaidia
1960

El topónimo “Zaidía” es una castellanización del valenciano Saïdia, que a su vez deriva del nombre del palacio que tuvo un día en esta zona el rey islámico Zayd, el cual estaba emplazado en el lugar que posteriormente se construiría el Convento de Gratia Dei, también conocido como Convento de la Zaidía.Este distrito de Valencia tiene varios lugares de interés, como es el Monasterio de la Trinidad, situado en barrio al cual da nombre. También contaba con el Monasterio cisterciense de La Saïdia, enfrente del puente de San José, pero fue demolido en los años 60. 

Monasterio de la Trinidad

Para muchos de vosotros, callejeros, también os será conocida la zona por ser la confluencia de las vías del Trenet de Valencia, que llegaban desde Rafelbunyol, Burjassot y el Cabanyal hasta la estación del Pont de Fusta, aunque hoy en día es el moderno tranvía el que recorre de Oeste a Este el distrito. También dispone de importantes parques municipales como el de los Jardines del Real o el Parque Municipal de Marxalenes. 

Parque de Marxalenes

EN ESTE DISTRITO ENCONTRARÁS: 

Marchalenes

Morvedre

Trinitat

Tormos

San Antonio

Fuente de la Zaidia o de las Flores (Fuentes de Valencia # 9 )

ZAÍDA

Marchalenes

Recorriendo la ciudad por la zona de la Zaidia, seguramente habrás topado con la fuente que esta en una rotonda, entre el trafico de los coches, y las prisas, casi pasa desapercibida a nuestros ojos de callejeros, pero detengámonos un momento a admirarla. Su composición es muy sencilla, una balsa de cuyo centro se levanta un pedestal donde soporta un plato del que mana un chorrito de agua que cae con ligera gracia. Es una de las fuentes mas bonitas de la ciudad, por su simplicidad de formas y lineas.

Curiosamente esta fuente que malamente denominamos de la "Zaidia" es una fuente reutilizada, ya que su origen se encontraba en los sótanos de la actual Plaza del Ayuntamiento, en el Mercado de las Flores y que dispuso alli el arquitecto Javier Goerlich en su reforma.

Este singular ninfeo se elimino del mercado en 1961 cuando fue desmotada y traída hasta su actual ubicación.

La Fuente de las Flores, en el Mercado de las Flores,
junto al ayuntamiento. Año 1933. 

El Puente de la Trinidad (Puentes y pretiles de Valencia # 2 )

El Puente de la Trinidad hoy en día.
Junto el Museo de Bellas Artes

LA SAÏDIA

La Trinitat

Se trata del puente más antiguo de la ciudad, datado en el siglo XV. Fue construido en piedra sustituyendo a uno medieval de madera. Su nombre proviene del Monasterio de la Santísima Trinidad que está emplazado en uno de sus extremos. También se le ha denominado como “El pont dels Catalans” porque en su entorno se instalaron los repobladores de Lérida.

Es de estilo gótico, cuenta con diez grandes arcos apuntados de 16 metros de luz. Su longitud es de 158 metros.  Mateu Texidor fue el encargado de llevar a cabo esta obra de ingeniería entre los años 1401 y 1407. Tras una riada en 1517 tuvo que ser reconstruido como registra el libro de la Junta de Murs i Valls .

Estuvo adornado desde 1722 con unas esculturas cubiertas por casalicios del mártir mozárbe Bernando – a la izquierda  – y las hermanas mártires María y Gracia patronas de Alzira – a la derecha – Discha ornamentación fue costeada por el canónigo  de la Catedral Don Jaime Cervera. 

Desgraciadamente fueron destruidas en el asedio de los franceses durante la Guerra de la Independencia en 1808. Las esculturas que hoy en día luce el puente fueron colocadas en 1942, las cuales estuvieron originalmente en el Puente de San José que en 1906 se retiraron y guardaron en el Museo de Bellas Artes, el cual las colocó en el puente. Representan a San Luis Beltrán esculpida en 1693 y Santo Tomas de Villanueva en 1694 por el italiano Jaboco Antonio Ponzanelli.